James Kraus

Uvijek sam bio fan zrakom hlađenih motora. Čak sam uživati ​​u mehaničke zvukove koji proizlaze iz njihovih utroba, unmuffled vodenim omotača i zidovima od lijevanog metala. Ona služi kao podsjetnik da je automobil pokreće motor koji sadrži mnogo preciznih dijelova kreće u velike brzine sinkronizacije, isto do Audemars Piguet radi na visokim oktanskim gorivom.

Zračno hlađenje nudi prednosti u jednostavnosti, male težine i niske cijene. Automobilski zračno rashladne motori su zapravo hladi iu zrak i ulje. Osnovna hlađenje osigurava velikodušni krilcima na cilindrima i glave cilindara koji razotkrivaju koliko površine je moguće zraka za hlađenje prisilnog preko njih od strane motora pokretane ventilatora. Nalazi se u struji zraka je izmjenjivač topline za kontrolu temperature motornog ulja. Protok iako je hladnjak je uglavnom pod kontrolom tlaka ventil ulja koja teče ulje kroz hladnjak tek kad viskoznost padne ispod unaprijed određen prag, optuživanju da je ulje je dosegla radnu temperaturu.

Glavno ograničenje zračnog hlađenja je da iznad izlaza motora od oko 100 kW (135 KS), potrebna je dodatna vanjska ulje za hlađenje u obliku daljinskog izmjenjivača topline. Time se značajno umanjuje inherentne dizajn elegancije zračnog hlađenja i smanjuje troškove i štedi težine prednosti. Porsche 356 je pogon od 4-cam Fuhrmann motora koriste dvije takve udaljene hladnjaka ulja montiran ispred iza rog rešetkama. 911 osnovan je mnogo veći sastavni hladnjak montiran na kućištu; ipak, čak iu izvornom je 2.0-litarski obliku, Porsche preporuča ugradnja dodatnog hladnjaka kada se koristi auto za "sportske svrhe." Kao izlazne snage od 911 stalno povećava, front-mounted hladnjak na kraju postao standardni oprema.

Zračno hlađenje je vrlo rijetka prije Drugog svjetskog rata. U 1940-ih samo čehoslovačke ravnim četiri i V8 i VW stan i četiri su se u produkciji. Nakon rata, i Tatra i VW ponovno proizvodnju svojih zrakom hlađenih motora. Izvorni Tatra V8 je ostao u proizvodnji, iako 1975., a predratni VW ravnim četiri pokretao buba do jeseni 1960. godine, kada ga je zamijenio s ažuriranom zrakom hlađenih dizajnu motora.

Nakon rata Citroën i Panhard pridružio zrakom hlađeni klub s 2CV i Dyna X i Porsche 356 je debitirao kao i redizajniranu verziju VW motor. Niz japanskih i Istočnog bloka proizvođači uvode zračno rashladne modeli i brojni mali automobili su powered by modificiranih jedan i dva-cilindrični zrakom hlađenih motora motocikla, što je kulminiralo u BMW-u 700.

Fiat predstavljen njihov Nuova 500 sa novim zrakom hlađenih blizanca. Novi 500 je također proizveden u skladu s licencom u Austriji tvrtke Steyr-Puch, koji je razvio vlastiti motor za auto; vodoravno razliku zrakom hlađeni blizanac sa polukuglama komorama za izgaranje. Styer-Puch 650TR, koristeći high-output verzija ovog motora, osvojio je Grupa 2 europski rally prvenstva u 1966. Konačno, 1959. godine, Chevrolet je predstavio Corvair s horizontalno razliku zrakom hlađenih šest-cilindarskog motora, a DAF pušten njihov 600 sadrži klima hlađeni stan blizanac.

Onda je došao konačni generacije zrakom hlađenih motore. Desetljeće šezdesetih predstavljao je vrhunac razvoja zrakom hlađenih motora dizajna, sa značajnim napretkom više od onih ranije stvorili. Većina tih motora odražava najnovije dizajnerske struje vremena sa bregaste osovine, polukuglama ložišta i sposobnost da okretaja 7000 rpm ili više.

NSU 1000

Prvi stvarno 1960 Dizajn doći na tržište bio je NSU Prinz 1000 pokrenut je 1963. To je bio prvi svjetski inline četiri-cilindarski da se uključi klima hlađenje, jer nesretan 1923. Chevrolet, a prvi masovno proizvedeni zrakom hlađeni automobilski motor sa bregaste osovine u glavi.

Motor je izrađen od aluminijskog bloka s dva seta željeznih cilindara bacaju u paru, a para blizanaca glave cilindara. Ventilator za hlađenje je ugrađeno u zamašnjaku i jedan bregaste osovine u glavi potaknut je lanac iz nosa radilice. građeni su 1,0, 1,1 i 1,2 litara verzije. Jedinstveno, stražnja montiran motori su montirane poprečno, iza stražnje osovine.

Bio je to snažan motor sa jakom i kruti radilice podržava pet glavnih ležajeva. Ubrzo nakon uvođenja, sportski TT varijanta je pokrenut s dva karburatora, a kasnije, fabled TTS. Verzije TT i TTS bi rado vrti do 7000 rpm u dionicama obliku i bili omiljeni limuzine skijaša iz tog razdoblja, prema off protiv mini-Coopers i Fiat-Abarths. U NSU-a osvojili su mnogi European Touring Car Challenge Division One nagrade uključujući 1. u Spa u 1967. i 1971. godine i 2. u Zandvoort u 1968. i 1970. Također su postignuti klase pobjede u 1968. maratonu de la Route i njemačke Hillclimb prvenstvo 1974. godine.

Porsche 911

Vjerojatno najlegendarnijih zrakom hlađeni motor među ljubiteljima uveden u Porscheu 911 od 1964 Designed by Paul Hensler i Hans Mezger zamjenjuju I standardna 356 motor i 4-cam Furhmann motor, horizontalno razliku od šest cilindara je izvorno proizveden kao 2,0-litreni s aluminijskom kućištu i aluminijske cilindre bačve s lijevanog željeza cijevi. Svaki cilindar je na vrhu svojom glavom aluminijski cilindar s potpuno obrađene polukružni komoru za izgaranje. Pojedine bregaste osovine su lančani prijenos. Hlađenje je omogućeno pomoću remena-driven cast magnezij ventilatorom oko alternatora. Zrak kanali se oblikovati iz stakloplastike ojačane smole.

Blok motora je suho udubinu, s jednom dvostrukom komore pumpe rukovanje i funkcija tlaka i vežu. Rezervoaru osam litara ulja i filtera, full-flow su se nalazile iza desnog stražnjeg kotača. Godine 1970., mlaznice za raspršivanje ulja se dodaju da se ohladi na donju stranu klipa, značajku koja je postala uobičajena pojava na turbo motore u godinama nakon.

911 je također sadržanu novi i jedinstveni sustav goriva. Konvencionalni Rasplinjači oslonio se na vrlo preciznu razinu goriva u float komori za kontrolu konačne mješavine goriva. To je radio vrlo dobro u zaustavljeno vozilo, ali nakon samo uz centrifugalnim i inercijskih sila u zavoju, ubrzanja i kočenja, sloshing goriva izazvao je smjesa se znatno razlikuju. To je briga u bilo kojem motoru, a posebno kritična u zrakom hlađenog primjenu jer trčanje nemasno može uzrokovati radne temperature vinuti do opasne razine u vrlo kratkom roku.

Kako bi riješio taj problem, Porsche i Solex inženjeri razvili su radikalno novu isporuku goriva aranžman za novu 911. Svaka banka motora je opremljena s tri jednostruke grlo Solex "Spill-cijev" karburatora koji dijele jedan rezervoar goriva montiran ispod rasplinjača baza.

Električna pumpa isporučuje gorivo iz spremnika do spremnika. Motor-driven dvostruka pumpa za gorivo (jedan komora za svaku banku) kontinuirano kru gorivo iz rezervoara do rasplinjača. Komore goriva u rasplinjača su držani 100% puni u svako doba, višak goriva izlazi kroz prelijevanjem cijevi i natrag u spremnik. Bio je to sjajan koncept, ali na žalost Solex nikada nisu bili u stanju usavršiti sustav i Porsche morao prebaciti na konvencionalni rasplinjava.

Porsche je odmah uzeo ovaj novi motor staze, postaviti tuned verzije u 904/6 u 1965. i 906 sljedeće godine. Godine 1967. gotovo se identična verzija s 906-spec motorom je dostupan u 911R koji je razvio 210 KS pri 8000 okretaja u minuti, što je izlaz da ne bi opet biti dostupni javnosti u 911 do Carrera 2,7 RS od 1972.

U jesen 1968, E i S verzije ugrađen mehanički ubrizgavanje goriva i elektronskim paljenjem. Tijekom sljedećih godina motor je rasla u stabilnim koracima od izvornih 2.0 litre na 3,6 litara, a razvijen je u oba atmosferski i turbo obliku. On je otišao na to pobijediti gotovo svakom većem utrku u svijetu u kojem je upisana uključujući Monte-Carlo Rallye 1968, 1969, 1970 i 1978, Tour de France 1970. godine, na Targa Florio 1966. i 1973. godine, a Le Mans 1979. godine.

Volkswagen 411

1968 vidio uvođenje VW 411 s novo-dizajnirani 1,7 litarski zrakom hlađeni stan i četiri godine. To je zapravo bio drugi novi VW motor od desetljeća. Prvi je uveo u jesen 1960. u 1.2 litre obliku u Buba, autobusni i Karmann-Ghia, a kasnije je pokretao serije 1500/1600.

Za razliku od svih ostalih zrakom hlađenih motora debitira tijekom desetljeća, VW-ovi novi motori zadržana poluge aktivacije za ventile. Novi 1,7-litreni motor, u početku opremljen s dva pojedinačnih-grlo karburatora, kasnije će se nuditi s Bosch D-Jetronic i L-Jetronic ubrizgavanje goriva.

Bilo je nekih poboljšanja preko manjeg VW motor. Blok motora, bio je bačen u nešto teže, ali robusniji 319 aluminij-silicij legure, a sustav podmazivanja većih kapaciteta opremljenog VW prvi filter s punim radnim protok ulja. Glave cilindara ugrađen cijeli dizajn poprečnog toka po prvi put, a ispušni otvor izlaska na dnu, nego se sa strane.

Osim napajanje 411 i 412, novi motor pronašao svoj put u VW-Porsche 914, VW Bus, i na kraju, u većini prestižnoj aplikacije, Porsche 912. U 2,0 litarski visoke snage obliku, Porsche-dizajniran glave cilindara potaknut moć da čak 100 KS DIN; vrhunac za Volkswagen zrakom hlađenih motora.

Porsche 917

Jedan od najvažnijih legendarnih trkaćih automobila svih vremena, Porsche 917 je powered by zrakom hlađenih horizontalno razliku od 12-cilindričnim DOHC motora između 4,5 i 5,6 litara, u oba atmosferski i turbo obliku. Još Paul Hensler i Hans Mezger dizajn, osnovna arhitektura uglavnom se temelji na Pavlovu osam cilindara Porsche Formule motorom od 1962.

Kako bi se smanjila torzijskih naprezanja na dugoj 12-cilindarskog radilici, svi uzlijetanja za vlast i pomoćnih pogona su uzeti iz središta ručica. U 911 modi, svaki cilindar imao svoj individualni aluminijske glave. Oni su na vrhu sa zajedničkim bregaste osovine nosača, jedan po banci. Dual bregaste osovine, četiri u svemu, bili pogonjeni.

Mala težina, kako u pogledu kompletnog motora, i rotirajućih masa unutar, bio je ključni prioritet. Blok motora je aluminijska-legure magnezija i cam nositelji i cam poklopci su magnezij. Cilindar bačve su aluminij s Nikasil linijski brodovi. Klipnjače, štap vijci, pogonske osovine ventilatora, pomoćne i pogonske osovine i razne druge hardverske bili su napravljeni od titana. Ventilator prikrivaju, rashladni ventilator i usis hrpe su fiberglasa. Ventilator za hlađenje raseljeni do 148 kubičnih metara zraka u minuti.

Kao i 911 je 917 zaposlenih suho okna sustav za podmazivanje. Ovo je jedna korištena ni manje nego sedam pumpi. Trostruki jedinica u sump uvjetom tlaka i deaktiviranje prednje i stražnje kućište radilice, a četiri male pumpe koje se nalaze na svakom kraju ispuhom dopuštenih za ispiranje ulja iz glave cilindara. Sustav održava 30 litara ulja. Svaki cilindar imao dual svjećice, zapali dvije odvojene distributera. Gorivo se isporučuje Bosch mehaničkim ubrizgavanjem. Inicijalna serija od 4,5 verzije litri proizvedene 520-580 KS pri 8500 okretaja u minuti, benzinski turbomotor verzije generira do 1580 KS na punu poticaj.

917 pobjeda na Le Mansu, a svijet Sportscar naslov prvaka u 1970. i 1971. godine, u Interserie prvenstva od 1970-1973 i Can-Am prvenstva u 1972. i 1973. Tijekom sezone 1973. godine, je osvojio svaku utrku. Godine 1975. 917 postaviti zatvorenu brzine Naravno record 356 kmh / 220 km na sat na Talladega Speedway, udaranje preko 400 kph / 250 mph na ravnim dijelovima.

Citroën GS

Konačno, posljednji automobil serijske proizvodnje uvedena sa čistim listova zrakom hlađeni motor dizajna; Citroën GS. GS otišao u proizvodnju u 1970 i zaradio Europski automobil godine nagradu u 1971. U skladu s tradicionalnim malim-Citroën praksi, to je iskoristio suprotni motora vožnje prednje kotače, ovaj put sa četiri cilindra. U početku samo 1,0 litre na pomaka, što je u konačnici proširen na 1,3 litre. Blok motora i glave su bačeni od aluminija i cilindar cijevi su od lijevanog željeza. Ventilator za hlađenje montiran direktno na nos radilice na način ranijih Citroena blizanaca. Nakon drugu djelatnost koja datira iz izvornog 2VC, spojne šipke su jednodijelni i instalirati na izgrađenom radilice.

Poput NSU i Porsche 911 motora, GS zaposleni jednu bregaste osovine, ali nazubljeni remeni umjesto da ih lanci vozio. Još Revver, motor proizveden najveću snagu na 6750 okretaja u minuti.

Posebnost motora je da je karter ugrađen dvostruki pumpu za ulje; unutarnji odjeljak za motorno ulje i vanjski jedna za opskrbu tlaka tekućine za hidropneumatskim sustavu odgode GS-a. kompaktan izgled motora dopušteno rezervnog kotača koji se pohranjuju u motornom prostoru, Citroen tradicije.

Dok je uglavnom poznat kao ekonomičan obiteljski sedan, GS uživali karijeru u bojnim, završni 6. mjesto u ukupnom poretku na Caledonia 1973. godine, 4. na reliju Torre del Oro Španjolske 1975. i 3. na Cipru 1977. godine.

Postoje dvije sam izostavio jer oni prodavati samo u malim brojevima, ali su vrijedni spomena: Honda zrakom hlađeni blizanac od 360/600 (1967-1972), a zrakom hlađeni in-line četiri od kratkog vijeka, ali tehnički intrigantna Honda 1300 i 1300/9 Coupe (1969-1973) razvio pod vodstvom nitko drugi nego majordome sam, Soichiro Honda. 1300. Motor je bio inline-četiri sa zamašnjaka ventilator u stilu NSU 1000.

Ono što ga čini jedinstvenim je da za razliku od drugih zrakom hlađenih motora koji koriste Limeni ili stakloplastike kanalni će sadržavati i usmjeravati protok zraka za hlađenje preko motora, odlomci Rashladni 1300. bili su bačeni u blok i glavu u maniri hlađen tekućinom dizajn. To je služio za znatno smanjenje buke motora s razine obično povezuje s zračnim hlađenjem. Instaliran u Honda 1300/9, quad-carb suhog kartera jedinica proizvedeno 110 KS pri 7300 okretaja u minuti. Sportski karakter ovog Honda motor ne iznenađuje; to je bio razvijen istovremeno sa svojim 3,0-litarskim zrakom hlađenih Formule V8 od 1968.

Citroën GS motor pokazat će da je zadnja automobilska zrakom hlađeni motor dizajn. S povećanjem naglaskom na miran rad, niskim emisijama, potrošnji goriva, veće pomaka i topline za proizvodnju ancillaries; zračno hlađenje više nije atraktivna opcija.

Zrakom hlađeni motori tradicionalno ran malo bogati za smanjenje temperature sagorijevanja. Nažalost, to oboje smanjuje učinkovitost goriva i povećava emisije ugljikovodika. Osim toga, sustav hlađenja većine modernih automobila mora nositi ne samo s toplinom motora, ali toplina generira klimatizacijskih kondenzatori, prisilni indukcijske intercoolers i hladnjaka ulja u mjenjaču. Ove dodatne opterećenja ravnotežu te u korist sustavu rashladne tekućine. Konačno, to je vrlo teško za dizajn multi-ventil glavu motora za zrakom hlađenog motora kao prostor brzo nestane za adekvatnu peraje dimenzioniranje i protok zraka.